Csenej 1976.06-08. - Ada 2007.09-10.
Repülős berkekben, főleg égi sportolók között keringenek különböző szólásmondások. Ilyenek például a következők is: „Ami felszáll, annak előbb-utóbb le is kell jönnie”, „Mit vagy oda, úgy sem esel tovább a földtől”, „Óvatosan, a föld kemény”, „Rendes ember jó repülőgépből nem ugrik ki” (a pilóták ugratják így az ejtőernyősöket, viszont azok sem adósak, de ezt írják meg ők…), és így tovább. Meg egy közismertebb hecc: „Jaj kisfiam, vigyázz magadra, ne repülj nagyon magasan és túl gyorsan”. Ez lett írásom mottója és címe is. A következtetést a végén a tisztelt olvasóra bízom, ha lesz jó vége… Lássuk!
Magas zónát repültünk feladatként aznap, évekkel ezelőtt július utolsó késő délutánján a cseneji sportrepülőtéren. Én nyugat felé, a településen is túl kaptam helybeosztást 800 és 1200 méter magasság között. Engedtek már korábban távolabbra is egyedül „figurázni” a levegőben. A 4+3-as tanonc pilótagárdában élen jártam a műrepülésben. Mi voltunk Vajdaság Autonóm Tartomány első, Újvidéken képzett motoros sportpilótái. Korábban számunkra csak a szűkebb szerbiai Trsztenikben folyt a kiképzés. Most végre nálunk, a Vajdaságban is, itteni tanoncokkal, nemzeti kulcs szerinti összetételben gyakorolhattuk a repülést, legalábbis azok, akik pilótajelöltként átestek a hétpróbás szűrővizsgálatokon. A klubban, mint vitorlázó repülők, képességeik szerint lettek kijelölve, tehát meg kellett felelni a tüzetes kétnapos „szőrszálhasogató” orvosi vizsgálaton (szerbül VLK = Vojna Lekarska Komisija - Zemun, fordításban Repülőorvosi Bizotság – Zimony), amely magában is felér egy külön mesével. A jelöltnek továbbá pozitívan kellett vizsgáznia repüléselméleti tantárgyakból is.
A többiek, már akiket az oktatónk egyáltalán föl mert engedni egyedül a zónába, „csak a feje fölé” mehettek, vagyis a kifutó fölé és irányában. Gyakorlat után rendszerint mindannyiunk előtt a napzáró repüléskritikán (brifingen) meg tudtuk beszélni közösen a látottakat, a jót és a „kevésbé jót”, és itt kegyelem nem volt. Protekció??!! Ami a földről nézve ötös (5), az a levegőben csak hármas (3) lehet, ami a földön hármas (3) az a levegőben: „mit mondok a szüleidnek, ha odavered magadat?” - vagyis elégtelen (1). És ebből nem tágított oktatónk. Saját magam is megéreztem ezt a bőrömön az első önálló repülésem előtti napokban. Akkor én maradtam le, nem engedett föl egyedül, a többiek meg már önállóan röpködték az iskolaköröket. Végül sikerre vittem az önálló felrepülésemet, de ez is egy külön mese lesz az önmegvalósulásról.
Kitűnő oktatónk volt, egykori vadászgép pilóta az F-86D Sabre gépen (olvasd: szejbr = szablya, lásd a lenti fotót), aki csínját-bínját, lehetőségeit, útvesztőit ismerte a repülés fortélyainak. Igazi mester. Ifjú korában, az ötvenes években, mikor nálunk is hadba állították az említett vadászrepülőgépeket, a koreai hadviselés „csodafegyverét”, amely ellen jó pilóta kezében a MiG-15 és 17-nek nem igazán volt esélye, egy öntelt amerikai berepülő pilótától elnyerte a hordozható hűtőszekrényét. Történt az, hogy fogadtak, melyikük lő az F-86E Sabre repülő hat (6) félcolos (1/2” = 12,7 mm) Browning géppuskáival több lyukat a célvásznon, méghozzá mélyrepülésből. A fonákja a dolognak: minél messzebbről célozni, és sorozatot engedni (nagyobb a szóródás és előbb elfogy a lőszer, nincs lyuk), vagy minél tovább „rajta lenni” a célponton (precízebb találatok, de ne földbeütközéssel fejeződjön be a dolog a nagy igyekezetben). A lyukak megszámlálását követően, a mi emberünk vásznán volt nagyobb számú lyuk. A szakértelem, a nyugodt kéz és hidegvér diadala volt ez, pont akkor, amikor kellett, nem előtte, és nem utána. Mesterfoki jellemző. Mit tehetett az amcsi, gratulált és átadta a könnyen felajánlott nyereményt, Zelykovity Szímó pedig engedély kapott feletteseitől, hogy elfogadja. Persze nagy és lelkes, de rövid ünnepelés lett belőle.
F-86D Sabre 080 YU RV i PVO
Már több mint egy hónapja minden áldott nap hajnali négy (4!) órától, este nyolcig repültünk ebédszünettel és délutáni pihenővel. Az időjárás kedvezett, csak záporesők fordultak elő, meg időnként magasabb felhőzet. Egyetlen egy napot kaptunk, hogy hazamehessünk. Felszállás előtti készülődésem menetrendszerűen zajlott, ahogyan a nagykönyvben meg van írva: feladat tudomásul véve, megértve. Az ejtőernyőt félfordulattal a hátamra emeltem, becsatolgattam magamon, majd a repülő felszállás előtti vizuális ellenőrzését is elvégeztem (lásd a következő ábrát), a karbantartó könyvecskét aláírtam. Bejelentkeztem a repülésnapló vezetőjénél.
AERO-3 motoros sport és iskolagép
Repülés előtt elvégezendők az alábbi felülvizsgálatok és ellenőrzések:
1) repülőszerelő jelentése a gép készenlétéről
2) a motorkörüli tér szemügyre vétele
3) kabin biztonságának megtekintése, a gyújtómágnesek kapcsolóit „KI-kapcs” állásba helyezni
4) propeller, kipufogók, borítólemezek, hűtőnyílások átnézése
5) fő futóművek átnézése
6) jobbszárny átnézése, hangsúly a csűrőn* és a trim** lapokon
7) sárkány (a repülő törzsének) átnézése
8) farokfelületek átnézése, hangsúly a vezérsíkfelületeken
9) farok kerék átnézése
10) balszárny átnézése, hangsúly a csűrőn és a trim lapokon
11) üzemanyag és kenőolaj szintek ellenőrzése
12) kabin megtekintése, első és hátsó műszerfalak, ülések és hevederek
* A csűrő a repülőgép egyik kormányfelülete, segítségével végzik a hossztengely körüli, orsózó elforgatást.
** A trim-ek a kormányfelületek végein elhelyezett kisebb lapok, amiknek a kitérítését a pilóta kézzel tudja beállítani. Ha a repülőgép megsérül, és mondjuk a jobb szárnyon lévő hatalmas lyukak miatt a gép folyamatosan jobbra dől, a trim lapok segítségével egyenesbe hozhatjuk a repülőt, hogy ne kelljen állandóan a botkormánnyal korrigálni a dőlést. |
Már rutinos mozdulatokkal – kapaszkodókkal beszálltam a kabinba, bekötöttem magamat, szorosra húztam a vállpánt és derék hevedereket, becsuktam a kabintetőt. Motorindítás külső akkumulátoros kocsi segédlettel, bemelegítés, motorpróba. Minden rendben, a motor szófogadóan követte a terhelési próbát. Kerékfogókat (fékékeket) „el”, utasítást adtam kézmutatással oldalirányban, és úgyszintén kézi jellel felszállási engedélyt kértem. A fehér zászló lefele irányuló nyolcasozó lobogtatása azt jelentette, hogy megkaptam az engedélyt. Kigördültem a felszállópályára. Belábfékeztem. A motor arányosam morgolódott. Ismét kézzel jeleztem: készen állok az induláshoz, minden rendben (a filmekről ismert hüvelykujj felfelé mutatása helyett mi ezt tenyérrel tettük, legalábbis az elején…) A fehér zászló most a startoló társam karnyújtására rajtirányt mutatott, 330 fok ellenében a szélmérő (mutató) „kolbász” 170 fokával. Fokozatosan teli gázt adtam, és repülőgépem motorja ráharapva felzúgott, enyhe szemközti szélben elindult, nekiiramodott, egyre nagyobb sebességre kapott. Miközben a lábpedálokkal az oldalkormány segítségével az irányt tartottam, a „botkormánnyal” a farok kereket megemeltem, és 140 kilométer óránkénti sebességnél elemeltem a gépet. Hirtelen elmaradtak a főfutók fokozódó zötyögéséből eredő kopogások és… megúsztam, sikerült a felszállás, a levegőben voltam. Süvítés lépett az előbbi, a földfelület aránytalanságaitól eredő, főleg kezdőket igen zavaró, nem oda illő hangok helyébe (a szerző megjegyzése: az utasforgalmi gépek felszállásánál is jelentkezhet, volt szerencsém hallani, ha foltozott a kifutópálya betonfelülete…) Alacsonyan visszatartottam masinámat 160 km/óra sebességig. Visszavettem a gázból 50 fordulat/perc-et, maradjon tartalék teljesítmény, majd belehúztam, magasságnyerés 1200 méterig.
Aero-3 sport és kiképző motoros repülő felszállás közben, már felemelt farokkerékkel
A 800 méter magas, az 1200 méter meg igen magas. A távolabbi tájakon tölcsér alakú takaróként kezd kialakulni köröskörül a szürkület, és a látóhatár is elmosódik, nem képez vezető vonalat számunkra, amelybe „megkapaszkodhatnánk” a repülő orrával. Így maradnak az érzékek (nappal) és a műszerek, ami által megállapítható, hogy mi a vízszintes. Körképezésre, nézelődésre az alattunk lévő táj nemigen alkalmas. Valóban, minden kicsi és jóval távolibb lesz. Kezdek „elszakadni” a földtől. Mintha állna a repülőgép a levegőben, nem érezni a száguldást úgy, mint a föld közelében. Elejében valóban furcsa. A későbbiekben több útitársam is rácsodálkozott erre: „…mintha állnánk a levegőben…” Idővel a felszállások számának szaporodásával „berepültem” saját érzékszerveimet, megszoktam az érzékcsalódásokat. Nagyon is megtanultam érezni a sebességet, és még néhány eltérőnek tűnő jelenséget is, például a dőlésszöget: amerre „megy a repülő, arra menjenek a benne lévők is”. Nincs felsőtest elhajlás, mint mondjuk a ló ugratásnál.
„Beálltam” párhuzamosan a keleten távolban látszó leszállópályánk tengelyvonalába, és kezdődhetett a műrepülés. Vízszintes nyolcasok bemelegítés gyanánt: enyhe, majd erős dőlésszögben teljes fordulók. Majdnem mindegyik forduló saját, kezdő légörvényemben végződött, amelytől a repülő sárkánya ismételten megrázkódott. Ez annak a jele, hogy bezárult a légtérben leírt körvonal. Olyan ez, amikor körzővel kört írunk le, de nem papírra, hanem csak úgy, kapaszkodó nélkül a levegőben. Ez valóban lehetséges? Igen, gyakorlás kérdése. Következtek a lecsapó átfordulások, jobbra-balra váltakozóan, majd a rákövetkező magassággyűjtő felemelkedések harci fordulóban (egyidejűleg változik a repülő magassága, sebessége és iránya). Én inkább hátra bukfencre képeztem a figurát és a csúcson, már amikor háton volt a gépem, felorsóztam, hogy a föld ismét a fenekem alatt legyen odalent. Ez az Immelman elnevezésű műrepülő figura, nevét arról a pilótáról kapta, ki elsőnek repülte ezt meg, még duplafedelessel. Végül, desszertnek (vagyis hab a tortára), jöhettek a dugóhúzók.
Az úgynevezett dugóhúzó tulajdonképpen a sebességét elvesztő, repülni már nem képes repülőgép esése, átbukása (mint egy sebességét vesztett kerékpáros leborulása). Ezáltal hosszú spirál alakú pályára kerül a zuhanó gép (mivel a föld messzebb van, mint az említett kerékpárosnál, a kiterülés elmarad…) Az első fordulónál ajánlatos „kivenni” a gépet ebből a kényszerpályából, mert a spirál mind szűkebb és szűkebb lesz, a sebesség mind nagyobb és nagyobb, a föld pedig egyre közelebb és közelebb. Az első világháború pilótái sokáig nem tudták ezt, így a földig spiráloztak, és bumm, vége. Pedig tiszta erejükből húzták maguk felé a botkormányt, amelytől a repülő orrának minden „normális” helyzetben fel kellene emelkednie. De nem. Nem emelkedett, sőt annál jobban szűkült a pörgés. A megoldás a következő: told el magadtól a botkormányt, hagy menjen lefelé a gép minél jobban, ha már akar. Ettől sebességet nyer, a pörgésiránynak ellenkező lábpedállal, kétharmad (2/3) fordulatnál megállítjuk a forgást, és most „húzhatunk csak bele”, de csak mértékkel, hogy át ne essen ismét a gép az újbóli sebességvesztés véget. A nyert sebességtől helyreáll a szárnynál a szabályos légáramlás, levegő körbefutja a szárnyfelületeket, ismét „tapadnak” az áramlásvonalak, lamináris (réteges, tehát örvénymentes) lesz a levegő áramlása, és ez által a repülőgép vezethetővé válik. Milyen egyszerű, ugye? A földről nézve sem, nemhogy a gépből! Az ember először azt sem tudja, merre van a feje és merre a feneke. Minden átesésnél koppan a fejem a kabinfedő plexiüvegének oldalfalában, mert lemarad a testem, a repülő meg, a sebességvesztés egy rövidke „semmi sem történik” csendjét követően, hirtelenében oldalt – előre levágódik, mint egy „féltégla”, ráadásul forogni látszik a föld odakint. Olyan ez, mint amikor az egyik újonc („gólya”) haveromat kalauzoltam Újvidéken, és beszálltunk a közismert négy „kúlánál” (toronyháznál) a városi autóbuszba. Én lyukasztottam kettőnkre a jegyet, és eközben nem kapaszkodtam. Közben a busz elindult, de lábaimon már betanultan egyensúlyoztam. A haver sem kapaszkodott, látván, hogy én sem. Én embert olyan szabályszerűen, cölöpként hanyatt elvágódni még nem láttam, mint akkor őt. Azt sem tudta, mi történt, feküdt és pislogott. Felsegítettem, nem esett baja. A későbbiekben ejtőernyős lett. Tehát, a dugóhúzónál is képzelőerő, gyakorlás szükséges, és egyszer csak „kinyílik” a tér. Akkor már teljesen mindegy, hogyan „állunk”, mindig tudjuk, mi hol van és merre, és eközben képesek vagyunk vezetni a gépet is. Nos, ebben voltam én akkor első, egyedül. Volt olyan is közöttünk, aki végig nem merte vállalni az egyedüli műrepülést. Ezeket mi a levegő „vasalóinak” becéztük: csak egyenesen, vagy enyhén kanyarogva repültek, kicsit le-föl, kicsit jobbra-balra. Mint az utas- és teherszállítók.
Befejezvén a feladatomat, fél óra elteltével, ereszkedni kezdtem a közeli falucska felé, amelytől már csak öt (5) kilométer a repülőtér. Ekkora távolság szinte semminek sem számít a pilóta tér-idő dimenzióban. „Szétnézek a faluban”, gondoltam. Szűken fordulóztam, repülőmet éles bal kanyarba vezettem, olyan igazi 78 fokosban, alacsonyan, 150 méteren. Jó belehúztam, volt legalább 3-4 g túlterhelés rajtam, kezdődött az enyhe csőlátás. A levegő különösen éles süvítése is valamelyest behallatszott a kabinba, átpréselve magát a motor és propeller együttes doromboló hangján. Gyorsan változó napfény-árnyék játékot érzékeltem kabinomban a fokozott szögsebesség véget. Erősen bedöntve, már a második irányváltós „8”-as fordulót rajzoltam az égen, ráadásként. Mertem élvezni. Ezért (is) küzdöttem magam át árkon, bokron, hogy ilyen élményben is részem lehessen.
Éppen észak-nyugat irányú pillanathelyzetben voltam, amikor hirtelen, bármi előjel nélkül, erőteljes motorpöfögés és hátra-előre rángatás jelentkezett. Ki-kihagyott a motor, rángatózó lett a húzóereje. Nem igaz! Ez nem lehet! Énnálam? Átfutott rajtam a „szódavíz”. Sötétkék trikóm helyenként még sötétebb lett, mint az eddigi intenzív zónarepülésének verejtékétől…
(folytatása következik)
.jpg)
