Tudta-e?
Hány féle nyelvet beszélnek a földön? Minden egyes nép a maga nyelvét beszéli és ezen belül is számtalan nyelvváltozatot, nyelvjárást, tájnyelvet. Ezek száma valószínűleg több százezerre tehető, pontosan azonban nem tudjuk, mert még a nemzeti nyelv határvonalai sem állapíthatók meg egykönnyen. Ha a "jelentős mennyiségű ember" által beszélt nyelvek számát akarjuk meghatározni, akkor kb. 3500-at kapunk. A Biblia létező fordításaink a száma legalább 770.

22. szám - 2007. október 29.

Élménybeszámoló

Sebesség és magasság - 4. rész

...Ki-kihagyott a motor, rángatta a gépet. Nem igaz! Ez nem lehet! Énnálam?

Csenej 1976.06-08. – Ada 2007.09-10.

1. rész
2. rész
3. rész

Elértünk az izgalmas témájú élménybeszámoló végére. Cikksorozatunk első részében felvetődött egy kérdés: Van-e következtetés? … A levont tanulságok egyike az olvasó részéről talán a következő: „Jaj, kisfiam, vigyázz magadra, repülj minél magasabban és minél gyorsabban!”.
Ha kíváncsiak arra, hogy szerzőként milyen következtetést vontam le akkor „melegében” (amit ma is érvényesnek tartok), olvassák el még ezt a pár sort is.
Veszélyes a repülés? Inkább így tenném fel a kérdést: „A repülés veszélyesebb, mint más…?!” Ami igaz, az igaz, nem olyan ártalmatlan dolog a repülés. Valóban nincs hol leparkolni menet közben, és megbütykölni a motort, amikor váratlanul szükség lenne rá (mint a leírtakban nálam és a társamnál). Megkapaszkodni is csak a levegőbe lehet, szárnnyal és sebességgel, valamint ejtőernyővel, és mindehhez megfelelő magasság is ajánlatos. Másrészt roppant szelekción és kiképzésen kell átesni. Mi kiváló oktatóval tanulhattunk, és az elhivatottság fűtötte bennünk az igyekezetet, az odaadást, miközben fegyelmeztek bennünket korrekt módon. Csak úgy „szívódott” belénk minden szó, mozdulat. Ezek a körülmények nem az ördög cimborái.

Repülős tapasztalataimat is felhasználva szoktam alkalomadtán ezt-azt elmondogatni a diákjaimnak. A tanóra utáni pár perces kötetlen beszélgetésekkor szoktak kérdezgetni a diákok. Én meg ilyeneket válaszolgatok: „A nagy sebesség magában nem baj, csak a motorkerékpárod (vagy autód) túl alacsonyan „repülteted”, és nincsenek szárnyai, amelyekkel felugrathatnád kritikus helyzetben. Úgyszintén nulla-nullás katapultülésed sincs (0 magasságról, 0 sebességnél kilőve is működik), hogy megmenekülhess… És ne felejtsétek, idelent valóban szűk a hely, csak egy „csíkban”(!) ereszkedhetsz az útburkolaton, mint egy kalodában, ráadásul a szembejövő forgalom is közel van (!), továbbá a közúti forgalom nem versenypálya. Még hogy a repülés veszélyes?”. Leginkább mély csend honol e szavaimat követően. Mérlegelnek, próbálják beleélni magukat. Még hogy a mai fiatalok ilyenek, meg olyanok… Remek generáció ez is - állítom felelősségem teljes tudatában tizenöt (15) évi középiskolai tanári tapasztalattal. Van bennük virtus a mai megpróbáltatások ellenére is. (Természetesen szökés az iskolai órákról semmi szín alatt sem sorolható ide!).

A II-4 osztállyal, osztályfőnökként és előadóként az adai Műszaki Iskolában, 2000. május 15.-én.

















Sajnos vannak balesetek a közutakon (főleg a gyorshajtás miatt), de a repülés alkalmával is.

Magyar Szó, 2005. augusztus 11., csütörtök, Vajdaságon át - Halálos motorbaleset

Súlyos közúti baleset történt tegnapelőtt este a Kúla melletti Ószivácon. A Németországban dolgozó 37 éves helybeli Miodrag Vlaški szabadságát otthon töltötte családjával, a faluban egy Honda márkájú motorkerékpárral közlekedett. A vizsgálószervek adatai szerint a szintén helybeli Kamenko Nićetin Lada Samara típusú autójával kitolatott az útra, a motoros már nem tudott lefékezni, és életét vesztette. A balesetben súlyosan megsérült a Ladában ülő 82 éves Leposava Amidžić. (A.R.)


ZÁRÓSZÓ

Hogy volt-e esélyem a túlélésre ott a település fölött, amikor leállt a repülőgépem motorja? Csak az utolsó előtti pillanatban kezdett el maximális terhelésen ismét húzni a motor, és ezzel megfelelő sebességet és magasságot biztosított a számomra. Még így is egy ideig bizonytalan volt a számomra a megmenekülés. Megúsztam, de történhetett volna másként is. Egy 1988-ban történt baleset jut az eszembe. A szabadkai repülőklub Utva-75–ös motoros sportrepülőgépe röplapokat szórt Káty felet 100 méteren repülve, mikor kifogyott az üzemanyaga(!?). Igen, a fegyelem meglazult, felszállás előtt nem tartották be a kötelező felülvizsgálatokat (angolul: „check list”), amelynek egyik pontjában az üzemanyag mennyiségének a megállapítása van előírva. Ketten ültek a gépben, egymás mellet. A pilóta balról, mellette jobb ülésen a segédkező ejtőernyős, ki a hátracsúsztatott nyitott kisablakon kötegekbe fogva szórta a röplapokat. Amikor a gép meghibásodott, mentették a menthetőt (lásd a II. rész, fotó térkép előtti és utáni élményleírást…). Az utolsó pillanatban egy kertet azért ki tudtak választani, mely enyhe kanyarodással leszállónak felelt meg. A végeredmény: mindketten túlélték a kényszerleszállást. A pilóta elég komoly mell és koponyasérüléssel, a mellette ülő ejtőernyős „csak” arcsérüléssel (orr, arccsont és az egyik szem) került kórházba. Mindkettőjüket igen jól ismertem a szabadka melletti Békova sportrepülőtéren eltöltött repülős napjaimból. A pilótával még repültünk is közösen: Ada község települései és Padé fölött szórtuk a röplapokat 1987. augusztusában. Akkor ő segédkezett nekem, én vezettem a repülőgépet. Visszatérve Káty fölé: kényszerleszállás közben a balesetet szenvedett repülőgép szabályosan szétesett összetevő darabjaira. A propeller ága a földbe csapódott, és lerántotta-leszakította az egész repülő orrát, majd elszaladt vele együtt a törzstől arrébb. A szárnyakat két gyümölcsfa nyírta le, és azok hátra maradtak, miközben a sárkány törzsrésze átrobogott közöttük. A főfutók megmaradtak a kereszt főtartó törzshöz kötődő csonkjain. Maga a törzs végül meghajlott (enyhén megtört) az erőteljes földre tottyanástól. A kabintér egészben maradt! Még a szélvédő plexi üvege sem tört be, vagy esett ki a fészkéből. Az erőteljes sebességcsökkenéstől mindkét ember előrebukott, bár tudatában voltak a becsapódásnak és erősen kapaszkodtak. A rájuk irányult hatóerő hatalmas volt, az üléshez kötő hevederek meg lazára voltak hagyva. Kezükkel az arcukat takarták le. Nagy lélekjelenlétre vall a faköz „eltalálása” (!) és a tottyanás (a rövidebb kifutás) is.

Mindez „kirakós kocka” formájában látható a mellékelt fényképeken, melyeket személyesen készítettem 1988. októberében, mint a Vajdasági Repülős Szövetség Elnökségének tagja, és a Vajdasági Sportszövetség küldötte, de mindenek előtt sportpilóta és gépészmérnök. A képek a cseneji sportrepülőtéren tartandó légibemutató alkalmával készültek. Az Utva-75 YU-DEC (Yenkie, Uniform – Delta, Echo, Charlie - a rádióamatőrökhöz hasonlóan mi is betűzni szoktuk azt, hogy DEC) sportrepülővel sokat repültem én is 1985 és 1987 között. Többek között ezzel a géppel repültem először egyedül szülőházam és egyben szülővároskám fölött 1985. augusztus 2-án, déltájt. Izgalmas volt, nem is gondoltam a leírt élményem után, hogy kifogástalan motorral és repülővel, elegendő benzinnel, alacsonyan repülve a lentről jól ismert település fölött is történhet… (lásd a következő repülős élményleírást a Fókusz jövő heti számában …).



Utva-75 YU-DEC

(Yenkie, Uniform – Delta, Echo, Charlie rádiós kódjelzéssel) motoros sport repülőgép roncsai az Újvidék melletti cseneji sportrepülőtéren, 1988. októberében, elő- és hátnézettből, és a levált orr-rész motorral, propellerrel.
(Fotó: Varga J. László)


Ez a látogatásom az Újvidék melletti cseneji sportrepülőtérre egyike volt az utolsó szerepléseimnek szülőföldemen repülős berkekben. Egyrészt „íróasztalhoz akartak kötni”, ami repülés nélkül nálam sosem ment, másrészt az idők megváltoztak, minden kifordult a kerékvágásából. A még meglévő értékek értéktelennek számítottak, a nem igaziak pedig túlértékelődtek. A jó közérzetnek és a repülés biztonságának sok helyen és alkalommal is lőttek. Tudásommal, igyekezetemmel, logikus előrelátásommal megpróbáltam javítani a helyzeten, de semmiféle köszönetet nem kaptam, sőt… koncepciós vádaskodások hálószerű sorozata ért… Tiszteletére legyen mondva a Vajdasági Repülős Szövetségnek (Vazduhoplovni Savez Vojvodine), hogy megvédett, és nem csak az újvidéki tagok (egykori anya-repülőklubomból), hanem a zombori, a nagybecskereki, a nagykikindai és a fehértemplomi tagok is mellettem voltak. Semmi köze ilyesmiknek a repülés valós világához, kár erre a szót pazarolni itt és most. Megyünk tovább. Helyenként „festett kanári” vezérek kezdték irányítgatni a repülős rajt (is). Ezáltal is, és az anyagiak végett is hanyatlás állt be, és tragédiák sorozata következett, ami tizenöt évi repülős múltamban szinte ismeretlen volt. Nem azért lettem repülős, hogy rendszeresen temetésekre járjak. Tehát, döntöttem: Vajdaság fölött 1988-ban repültem utoljára, azután már nem. Kivétel 1992-ben két iskolakör motoros sárkánnyal a kikindai sportrepülőtéren a Bajsáról jól ismert oktató kollegákkal egy repülős évfolyamtársam meglátogatása alkalmával.

Újvidék cseneji sportrepülőterén, 1988. októberében a családdal: egyik gyerek a pilótaülésen, a másiknak anyja fogja kezét…, a harmadik tervben… ma már gimnazista.











Remélem, olvasóim élvezték írásomat, magam is örömet leltem benne, miközben az emlékeim között kutattam. A mondanivalómat, a tanulságot remélem sikerült átadnom, nem volt talán hiábavaló munka.
Bennünket, repülősöket a szakma szeretete hajtott a magasba. Különben hogyan válhatott volna a Galeb G-2 léglökéses repülőgép pilótájává Tóth Benitó, egykori tanoncom és felfedezettem, vagy az utasszállító repülőgépek pilótáivá a JAT-nál például Rapajić Branimir, Kojić Siniša, Bajalica Duško és Schumacher Zoltán egykori klubtársaim és ismerőseim. Mélykúti Attila repülős évfolyamtársam Újvidéken a Telep városrész szülöttje, ma az USA-ban jól fizetett pilóta. Pedig 1973-ban az első önálló iskolakörét követő leszállás alkalmával a Jastreb típusú vitorlázórepülőgépével dugóhúzóba eset (lásd az ábrát). Óvatlanul túlhúzta a gépet, bámulta a műszereket, melyeknek kimutatása a valósághoz képest kicsit késik, és már pörgött is lefelé… Az első fordulatot követően szerencsére sikerült kivennie gépét a halálos dugóhúzóból, az iskolagép konstrukciója is segítette ebben, és szemközt le is szállt azonnal a tarlóra. Mást már nem is tehetett a maradék néhány méter magasságával.



Bugarčić Miodrag „Bugar” oktató felemelt karjaival a fejéhez kapott, és egy maradandó szállóigét mondott ki. Szerintünk, kik mellette álltunk és követtük az eseményt, valami ilyet mormogott: „Majkuti Ajkula”. Mélykúti Attila meg sohasem szűnő szende mosolygós arccal szállt ki a megnyugodott vitorlásból, és még ránk is vigyorgott! De aztán elpirult és verejtékezett, barna bőrű arca csak úgy csillogott dús fekete sörénye alatt. Amikor az újoncok repülős avatása volt, és sorban gratuláltunk nekik az első önálló repülésükhöz, kezet ráztunk vele is, majd fenékrúgással emlékeztettük arra, hogy ez hátul még megvan, és vigyáznia is kell rá… Akkor is csak néma mosoly volt az arcán, meg egy kicsike pír. „Attila, Ajkula” - így lettél te a levegő cápája!

…folytatás következik… „Szülőházam fölött dobogó szível”…
ISSN 2334-6248 - Elektronikus folyóiratunk havonta jelenik meg. ©2022 Fókusz. Minden jog fenntartva!
Design by predd | Code by tibor